Ausbau der Flugsicherungseinrichtungen im Zeitraum von 1958-1962
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Hier wurde das Problem der Aufzeichnung der Gespräche mit den Flugzeugen im Landeanflug, auf Grund von bestimmten Vorkommnissen und des sich erweiternden Flugverkehrs, immer dringlicher. |
Der alte Tower wurde durch eine neue Stahl-Glas-Konstruktion abgelöst. |
Da keine industrielle Lösung vorhanden war, baute ich eine Zusatzeinrichtung für 2 Stück
Heim-Magnettongeräte vom Typ "Smaragd-BG 20 ".
Damit wurden die Aufzeichnung nur aktiviert, solange Sprachsignale anlagen. Bei Bandende
erfolgte automatisch die Umschaltung auf das
Zweitgerät.
Diese Technik war bis zum Einsatz einer Mehrspuranlage der Firma "ASSMANN" im Einsatz und so mancher Besatzung konnten ihre Fehler nachgewiesen werden. |
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| Mit der Assmann-Anlage konnten gleichzeitig 14 Sprachkanäle über einen Zeitraum von etwa 30 Stunden aufgezeichnet werden. Diese Anlage wurde in den Folgejahren so erweitert, dass mindestens 40 verschiedene wichtige Flugsicherungsgespräche dokumentiert werden konnten.
Ein mechanisch betriebener Zeitzeichengeber, dazu kommen wir später, ermöglichte die Einspielung einer Zeitinformation in Form von Morsezeichen, so dass eine lückenlose und zeitlich zugeordnete Dokumentation möglich war.
Ab 1959 wurde die Übernahme der Flugsicherung-Hoheit durch die DDR vorbereitet. Damit verbunden war eine Umstrukturierung, die Einführung neuer Technik und der Ausbau des Personalbestandes. Aus der "Lufthansa" gingen, da der Name nicht mehr verwendet werden durfte, die "INTERFLUG" hervor.
Unsere Abteilung Nachrichtentechnik konzentrierte sich jetzt nur noch auf die Anlagen zur Flugzeugleitung und die zugehörige Nachrichtentechnik, einschliesslich der Fernmeldeanlagen und wurde in folgende Gruppen aufgeteilt:
- Sende-Empfangs-Technik ,
- Fernmeldetechnik, Radaranlagen,
- Verkehrsfunkanlagen,
- Mechanik-Montage
- Navigationsanlagen
Zur zentralen Erfassung von Störungsmeldungen an den Navigations- und Sende-Empfangsanlagen wurde der „Technische Saal“ eingerichtet. Hier
wurden auch die Einrichtungen zur Fernbedienung der Anlagen im Flughafenbereich, die Tonbanddokumentation, einschliesslich Bandwechsel und Aufbewahrung und die spätere Bedienung der Foto-Dokumentations- einrichtungen der Radaranlagen installiert. |
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Die im 3-Schicht-Sytem arbeitenden Dispatcher hatten dann auch die Schlüsselgewalt über alle Sende-Empfangsgebäude.
Störungen wurden an die Arbeitsgruppen weitergemeldet und je nach Dringlichkeit der Einsatzfahrer zu den Kollegen, der gerade Bereitschaftsdienst hatte, geschickt. Dieser übernahm dann das jeweilige Fahrzeug der Arbeitsgruppe, zur Störungsbeseitigung.
Eine neue Landebahn wurde gebaut und mit einer modernen Befeuerungsanlage ausgerüstet.
Die ILS-Anlage für die Landerichtung 025L wurde von der Firma Lorenz aus der BRD installiert und gestattete Schlechtwetterlandungen bis 300 Meter Wolkenuntergrenze und 1000 Meter Sicht. Mit dieser Anlage erhielt der Pilot eine Information über den Gleitwinkel und die horizontale Ausrichtung in Bezug auf die Landebahnmitte. |
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Im Bild dargestellt, ist der Landekurssender am Ende der Landebahn, der den horizontalen Leitstrahl generiert. Der Gleitwegsender steht seitlich, in Höhe des Aufsetzpunktes und erzeugt den Leitstrahl für die vertikale Ebene. Links oben im Bild ist das Bordinstrument dargestellt, das dem Piloten die Lage in Bezug auf die Leitstrahlen angibt.
Er muss nun so steuern, dass sich die beiden Zeiger in der Mitte treffen. Diese Aufgabe kann nun auch der Autopilot übernehmen - automatischer Anflug bis zu einer festgelegten Mindest-Entfernung und –Höhe.
Ab diesem Punkt übernimmt der Pilot den Endanflug, per Handsteuerung.
Für die entgegengesetzte Landerichtung ( 07R )wurde eine weitere ILS-Anlage, diesmal von der Firma PYE aus England installiert. |
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Für die zugehörigen Haupt-und Voreinflugzeichen,
sind neue Gebäude und Antennenanlagen errichtet worden, die noch heute dafür genutzt werden.
Eine Anlage steht im Grünauer Forst in der Nähe von Karolinenhof.
Eingebaut wurden 100 Watt-Schiffsfunksender vom Funkwerk-Köpenick und die zum ILS zugehörigen Markierungssender.
Letztere mit mechanisch angetriebenen Kennungsgebern, die ich später durch eine elektronische Eigenentwicklung ersetzte.
Um den Landeanflug, speziell bei schlechten Wetterlagen zusätzlich abzusichern, errichtete die Firma Tesla aus der CSSR eine Präzisions-Radaranlage ( PAR ). Mit dieser konnte der Anflug auf dem Bildschirm verfolgt und durch einen Radar-Kontrolleur geleitet werden. |
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Dazu steht dieser über Funk, in ständigem Kontakt mit dem anfliegenden Piloten und teilt ihm alle 5 Sekunden
dessen Fluglage in Bezug auf Kurs-und
Gleitweg mit.
Beim Sollkurs lautet die Weisung : -On Centerline-
Weicht die Maschine davon ab, werden
entsprechende Korrekturanweisungen
gegeben:
- Sie sind oberhalb des Gleitweges, erhöhen Sie die Sinkrate
- Sie sind unterhalb des Gleitweges, halten Sie die Höhe bis zur neuen Weisung
- Sie sind links vom Kurs, kurven sienach rechts .... ( Gradzahl )
- Sie sind rechts vom Kurs, kurven Sie nach links ....( Gradzahl )
- Sie sind in 15 Meter Höhe vor der Landung –übernehmen Sie selbst
Alle Anweisungen werden in Englisch gegeben – ich habe dass sinngemäß übersetzt.
Im Foto stellen die leicht gekrümmten waagerechten Linien, von rechts nach links verlaufend, den Soll-Gleitweg bzw. Kursweg dar. Oben ist der Gleit- weg, unten der Kursweg dargestellt. Die senkrechten und waagerechten Hilfs-linien sind Höhen- bzw. Entfernungsmarken.
Die gestrichelten, senkrechten feinen Linien stellen den Anflugverlauf dar.
Gut zu erkennen ist unten, dass Einkurven der Maschine, die aus Richtung Norden kommt und sich auf den Sollkurs einpendelt. |
Für die Luftraum-Kontrolle im Nah-und Fernbereich wurden 2 Rundsicht-Radaranlagen von der gleichen Firma aufgestellt.
Die aus Kostengründen bzw. Embargo-Bestimmungen aus England importierte ILS-Anlage der Firma PYE, war jedoch in Bezug auf Betriebssicherheit nicht mit der deutschen LORENZ-ANLAGE zu vergleichen.
Bei mir und den anderen Kollegen, die Bereitschaftsdient hatten, stand dann des öfteren der Einsatzfahrer, meistens mitten in den Nacht vor der Tür, um uns zum Platz zu holen und die Störung zu beseitigen.
Das veränderte sich erst, als ich mit meiner Meinung durchsetzen konnte, die Anlage ständig eingeschaltet zu lassen, um einen thermischen und elektrischen stabilen Zustand zu ermöglichen.
Durch die Einschaltung einer betriebskalten Anlage entstehen ja immer mechanische Spannungen. Diese geringfügigen mechanischen Änderungen führen aber auch zu Abweichungen der elektrischen Parameter in den Bauelementen, die sich bei einer von zu Hause aus relativ unstabilen Anlage, natürlich zusätzlich negativ auswirken.
Diese Dauereinschaltung hat sich trotz des höheren Energieverbrauches bestens bewährt.
Die Anzahl der Störungen ging rapide zurück und so wurden bald alle anderen Anlagen permanent eingeschaltet, soweit dieses möglich war.
Für die UKW und KW-Sender wurde in Flughafennähe ein neues Gebäude einschliesslich der zugehörigen Antenneanlagen errichtet. Von der Autobahn aus, in Richtung Schönefelder Kreuz gut zu erkennen. Eingebaut wurden für den UKW-Bereich 40-Watt-Sender der Firma PYE. Für die Kurzwelle kam ein Sender vom Typ KN-4 zum Einsatz, der später durch mehrere moderne KN-1-Sender abgelöst wurde.
Die UKW-Empfänger, geliefert von der Firma PYE, erhielten ihren Standort
auf dem Buntzelberg ( Berlin-Bohnsdorf ) in einem Nebengebäude des Krankenhauses Hedwigshöhe. Die notwendigen Breitbandantennen wurden von der Gruppe Mechanik-Montage entwickelt, in Serie gefertigt und auf einem 15 Meter-Mast, montiert. |
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Die Funker erhielten moderne Empfänger vom
Typ EKV und FGS 401( Erfurt 188 ).
Die veralteten Fernschreibmaschinen wurden durch in der DDR produzierte Geräte abgelöst, die weitaus geräuscharmer waren und damit direkt an den Funkerarbeitsplätzen installiert werden konnten.
Die Fernschreibzentrale erhielt eine rechnergesteuerte Vermittlung, um die internationalen Anforderungen an das Nachrichtennetz ( SITA ) zu erfüllen.
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In den wichtigsten Fahrzeugen der Flugsicherung, UKW-Verkehrsfunkanlagen installiert. Das waren zwar Übersee-Koffer grosse Anlagen und nahmen fasst den ganzen Kofferraum in Beschlag. Aber ein unverzichtbares Mittel für die Fahrzeuge der Flugsicherung, die die Rollwege und Startbahn kontrollieren mussten.
Der Fahrzeugbestand wurde modernisiert : Vorhanden waren jetzt Wartburg- Kombi, Framo-Bus, LO-2000, sowie russische LKW´s vom Typ SIL, die eine Sende-Anlage vom Typ PAR-8S beinhalteten.
Letztere kamen bei den Frühjahrs und Herbst-Messen in Leipzig zum Einsatz. Sie mussten von der Gruppe Mechanik-Montage an die Standorte gefahren werden, meist auf dem Rüben-Acker. Anschliessend wurden die zugehörigen Antennen aufgebaut. Die Bedienung übernahm dann unsere Gruppe Navigationsanlagen. |
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